Los excesos de la red de autopistas madrileña, por Federico Pablo Martí

Federico Pablo Martí, profesor Titular de la Universidad de Alcalá, nos envía esta esclarecedora y oportuna entrada sobre la red de autopistas madrileña.

En las últimos días han aparecido en los periódicos informaciones sobre la delicada situación que atraviesan algunas de las concesionarias de las autopistas construidas en Madrid durante la última década. Al parecer, tienen una deuda de 3.800 millones de euros, y los resultados de explotación no alcanzan ni siquiera para cubrir los intereses de ella, por lo que si no se actúa rápidamente están abocadas a la quiebra. Esta sería un hecho muy negativo para un sector muy competitivo internacionalmente, pues afectaría gravemente a su imagen cuando acude a las licitaciones de concesiones en todo el mundo. La situación es complicada para el  Estado, pues podría verse obligado a pagar esta deuda si las concesionarias quebraran, como responsable subsidiario, lo que complicaría todavía más la difícil situación actual de las cuentas públicas. De manera que se hace urgente algún plan de restructuración de la deuda y de incremento de los ingresos a través de peajes.

Pero lo que subyace en el fondo de esta situación es un desafortunado plan de sobredotar a Madrid de carreteras de alta capacidad, que aún sin el actual escenario de crisis económica, habría acabado generando importantes problemas. No se trataba ya sólo de cubrir las necesidades que impone la condición de capitalidad europea, sino de incrementar los equipamientos más allá de lo que exigía el crecimiento económico madrileño, pues ya en el reciente período expansivo, Madrid sólo ha destacado con respecto al crecimiento nacional porque posee un mayor peso de las actividades de servicios, más dinámicas.

En efecto, en el año 2000, durante el segundo gobierno de Aznar, se puso en marcha un ambicioso plan de infraestructuras de carretera que tenía como eje fundamental mejorar la movilidad de la capital, mediante la construcción de una nueva circunvalación y de cuatro nuevos accesos mediante autopistas de peaje, que se ubicarían paralelamente a las autovías radiales ya existentes. Se suponía que sería financiado íntegramente por la iniciativa privada. En el caso de Madrid, las empresas concesionarias se encargarían de obtener la financiación necesaria para la realización de las obras, así como para la conservación y mantenimiento de las vías, a cambio únicamente de los ingresos por peajes obtenidos por las cuatro autopistas radiales. En el gráfico adjunto puede apreciarse el rápido desarrollo de las infraestructuras viarias de Madrid con respecto a Barcelona (haciencdo clic en él se ve ampliado).

Este esquema, que pretendía aumentar la dotación de infraestructuras sin que ello supusiese un coste para los contribuyentes, se ha revelado como un fiasco por tres motivos fundamentales.

En primer lugar, la escasa demanda. Los tráficos reales apenas alcanzan el 40 por ciento de los inicialmente previstos, debido a diversos motivos, que van desde los problemas de diseño hasta la situación especial creada por la crisis. Los ingresos por peajes son menos de la mitad de los previstos. Las conexiones y la disposición geográfica de las radiales no las hace atractivas a los usuarios. Sólo la AP3 entra directamente en la capital, y los accesos son en muchos casos difíciles, eliminando buena parte de los potenciales ahorros de tiempo que podrían derivarse de su utilización. La intensificación de la competencia de las autopistas gratuitas, y de la red de trenes de cercanías, como  consecuencia de la crisis, así como la falta de hábito de los madrileños al pago de peajes, ha frenado también el uso de estas infraestructuras. Finalmente, los nuevos macro desarrollos urbanísticos, como los de Seseña en Toledo o Yebes en Guadalajara, no han funcionado como se esperaba, debido al parón del sector inmobiliario.

En segundo lugar, los costes de las expropiaciones fueron diez veces mayores de lo previsto (152 millones de euros). Los tribunales de justicia declararon en sentencia firme que los procedimientos de expropiación eran nulos, por no respetarse los procedimientos de información pública. Para compensar a los expropiados por ello, teniendo en cuenta que no se les podía devolver los terrenos, al haberse realizado ya las obras, los tribunales elevaron muy sensiblemente las indemnizaciones, recogiendo en ellas el cambio en el valor de los terrenos derivados de la construcción de las autopistas.

Por último, la inversión en construcción prevista inicialmente aumentó en un 30 por ciento –cerca de 500 millones de euros- debido a las modificaciones de obra. Las profundas alteraciones al alza de los proyectos constituyen una singularidad de nuestra contratación pública, que ha recibido reiteradamente la atención de las autoridades europeas, por servir como un mecanismo de protección de nuestras empresas frente a sus competidoras europeas. Las licitaciones a beneficio cero, o incluso a pérdidas, no son prácticas extrañas en nuestra economía, pues frecuentemente los constructores esperan obtener los ingresos posteriormente a través de las modificaciones de obra, ya que en ellas el procedimiento de adjudicación permite incluir costes más fácilmente.

Los problemas de planificación han agravado la situación. Y no sólo para Madrid. La circunvalación de Alicante se enfrenta a la reciente construcción de una autovía que duplica las infraestructuras y ha hecho caer el tráfico un 70%. En el caso de Madrid, la falta de continuidad de la carretera Madrid-Toledo en el tramo Toledo-Cordoba, por problemas de impacto medioambiental, la ha convertido en una vía de escaso uso, al no ser una alternativa a la A4 que une el centro con Andalucía.

El resultado de todo ello, como ya se ha señalado al comienzo de este post, es que las empresas concesionarias corren un serio riesgo de quebrar. Para evitar esto, el gobierno estableció a finales de 2010 diversas medidas. Por una parte se otorgaron a las empresas concesionarias préstamos participativos por la cuantía del coste de las expropiaciones, una vez descontado el 175 por ciento del valor inicialmente ofertado, que debe ser asumido por éstas. Estos préstamos deberán ser devueltos durante el plazo de concesión del Plan, y para ello las concesionarias podrán incrementar, previa autorización de la Administración, los plazos o los peajes vigentes.

Por otra se cles compensó por los escasos ingresos, con el muy optimista argumento de que el bajo nivel de tráfico es de carácter transitorio, y en pocos años se alcanzarán los niveles previstos o incluso se superarán. Con este fin, se estableció un plan en 2010, con una duración prevista de tres años, por el que el Estado cubriría la diferencia hasta alcanzar el 80 por ciento de los ingresos esperados, pero siempre bajo la restricción de que las cantidades aportadas nunca podrían superar a los ingresos obtenidos por los peajes. Como contrapartida, en el caso –altamente improbable- de que los ingresos por peajes superasen las estimaciones iniciales, el Estado y las concesionarias se repartirían este exceso a partes iguales. Ante el mantenimiento de las dificultades, el gobierno ha anunciado que ese plan se ampliará hasta 2021.

Medidas paleativas, que reclaman un plan de actuaciones más profundo y contundente, a través de la restructuración de la deuda y el aumento de peajes. Quizá también del cambio de concesiones, buscando la compensación entre rentables y deficitarias, al mismo mismo tiempo que se alarga el plazo de concesión de las rentables, como incentivo para ello.

Pese a estos problemas, la Ministra de Fomento anunció recientemente que se estaba trabajando en la concesión de cuatro nuevas autopistas, para cuando las circunstancias mejores. No parece lo más oportuno.

2 comentarios (+¿añadir los tuyos?)

  1. Federico Pablo Martí
    Jul 08, 2012 @ 17:51:50

    La situación actual es claramente ineficiente. Por una parte, auto vías publicas muy congestionadas y por otro autopistas paralelas privadas, pero con ayudas publicas, sin utilIzar.
    En otras circunstancias, podría considerarse que las autopistas pasaran a ser de titularidad publica, asumiendo así el sector publico no solo los costes sino también los beneficios derivados de una mas eficiente distribución del trafico. Sin embargo, los actuales problemas financieros del sector publico obligan a recurrir a otras soluciones que no supongan un aumento del endeudamiento del sector publico.

    El comentario que haces está plenamente justificado, porque no queda claro en el post que la subida de los peajes se refiere fundamentalmente a las auto vías actualmente gratuitas. Con la implantación de peajes en estas ya no resultarían tan competitivas como lo son actualmente, pese a su congestión, con respecto a las autopistas. De esta forma su demanda se incrementaría sensiblemente.

    Responder

  2. Luis Jiménez
    Jul 07, 2012 @ 11:49:57

    Si la demanda es reducida y encima se aumenta el precio qué pasará con los ingresos.

    Responder

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Visita nuestra web para información sobre actividades

http://www.alde.es
A %d blogueros les gusta esto: