España, capital París, por Germá Bel

Nuestro compañero Germà Bel ha presentado recientemente en la Universidad de Valencia su último y exitoso libro “España, capital París” y le hemos invitado a que hiciera una entrada en bAg hablándonos del mismo. Es un tema interesante y polémico que invita a la reflexión y el debate. Espero que lo disfrutéis. Cecilio

¿Qué explica las características tan particulares que tiene la política de infraestructuras en España? (1) Un entusiasmo por la alta velocidad ferroviaria que nos ha convertido en poco tiempo en los líderes europeos en extensión de la red (aunque seamos farolillo rojo en su uso), con el horizonte de conectar Madrid con todas las capitales de provincia, al tiempo que se ha menospreciado el ferrocarril de mercancías; (2) un modelo centralizado y conjunto de gestión de los aeropuertos que no tiene parangón entre los países comparables; (3) un modelo mixto (peajes ¿sí o no?) y con gran asimetría territorial de financiación de las autopistas… España, capital París propone adoptar una perspectiva histórica para buscar respuesta a esta cuestión.

Madrid ocupa una posición central en este relato, como no podía ser de otra manera. La capital de España ha accedido al estatus de capital económica en las últimas décadas, lo que unido a su condición de capital política la ha convertido en capital total. Un ‘París de España’, como desearon desde los primeros monarcas borbónicos –de origen francés– hasta ilustres reformadores de la España contemporánea. En romántica expresión de Santos Juliá: «París es de nuevo, y será siempre, el espejo en que los madrileños, viajeros como Mesonero, exiliados como Fernando de los Ríos, o becarios para ampliar estudios como Azaña, contemplan su ciudad y les obliga a cambiar su mirada.»[i]

Algunas de las ideas que se exponen y documentan en el libro son buenas, pero no nuevas. La idea de que Madrid debe su condición de capital económica a su situación, a la capitalidad político-administrativa y al sistema radial de transportes y comunicaciones ha sido ya expresada por autores como el profesor García Delgado: «Tres son los factores que, combinadamente, explican la importancia que alcanza la economía de Madrid […]. El primero de dichos elementos no es otro que la situación geográfica que Madrid ocupa en el centro geométrico del territorio peninsular […] La capitalidad político-administrativa constituye el segundo factor explicativo de lo que ha alcanzado a ser la economía de Madrid […] para la economía de Madrid es determinante su elección como capital de la burocracia pública con competencias en todo el territorio nacional […]. Los dos mencionados resortes del destino de Madrid acabarán por decidir el tercero, ya sugerido: el sistema radial de transporte y comunicaciones interiores, al que responden básicamente los trazados postal, ferroviario y de carreteras (y del tráfico aéreo regular, más tarde)».[ii]

Los efectos de esta combinación han sido ciertamente decisivos en la conformación del París de España, como se desprende de la conclusión al efecto del profesor García Delgado: «Más aún: situación, capitalidad político-administrativa y estructura radial de transportes y comunicaciones generan a través de sus múltiples interacciones otras posiciones ventajosas para la economía de Madrid […]. La suerte estará entonces definitivamente echada: Madrid, capital económica de España, en sentido pleno y en términos estrictos».[iii] Es decir, capital total, y con carácter irreversible.

Ratificado el qué y los factores que lo explican, el reto principal que aborda la obra es entender el porqué. En este sentido, el viaje por la historia de la política de infraestructuras en los tres últimos siglos es revelador.

Nuestro viaje comienza en las carreras de postas de Felipe V, quien el 23 de abril de 1720 cambió (literalmente hablando) el mapa de España al designar seis carreras como ‘carreras reales’; las seis carreras radiales que desde entonces han vertebrado España. Fernando VI pretendió su modernización como carreteras y, habida cuenta de la reticencia de los municipios a financiar las carreteras del Rey, dispuso por Real Cédula de 1747 la posibilidad de financiar las carreteras por medio del Tesoro de la Corona. Su sucesor, Carlos III, acometió con decisión esta política, y mediante Decreto de 1761 allegó presupuestos generales para financiar las seis carreteras reales y preferentes, y ‘delegando’ la financiación del resto de carreteras a quienes estuviesen interesados en ellas.

Mayor función tuvo la demanda provocada por el tráfico comercial en el desarrollo inicial de los ferrocarriles en España, en los momentos centrales del siglo XIX, que se inició por una serie de trayectos cuya financiación se acometía por los interesados. Desde luego, hubo excepciones destacadas, como los proyectos impulsados por el Marqués de Salamanca, quien supo aplicar una especial magia financiera que conseguía atraer cual imán la ayuda financiera del Estado. La preocupación por la situación de aislamiento ferroviario que amenazaba a Madrid fue uno de los principales factores que llevó a promulgar una legislación general, contenida en La Ley General de 1855. En sustancia, esta ley estableció el carácter preferente de cinco líneas radiales que debían conectar a Madrid con diversos puertos y fronteras de la península. Estas líneas absorbieron la parte del león del ingente volumen de recursos públicos asignados como subvención a la construcción del ferrocarril. Poco después, en 1870, se legisló la extensión de la conexión de Madrid a todas las capitales de provincia de la península, al coste de recursos públicos que fuese necesario.

Las políticas de infraestructuras y servicios de transportes puestas en práctica en los siglos XVIII y XIX muestran cómo las normas legales y los fondos del presupuesto estatal fueron empleados para organizar el poder político y satisfacer las necesidades de la Corona y de su capital. Esto fue hecho con independencia de las prioridades del sistema económico y de las necesidades de conexión entre núcleos de producción económica. Éstos últimos quedaron sistemáticamente fuera de las prioridades establecidas, y por tanto fueron postergados en la asignación de recursos presupuestarios estatales, cuando llegaron a recibirlos. Mercado transversal, Estado radial.

Los objetivos administrativos y políticos gozaron siempre de un rango superior, y dejaron en lugar posterior a la eficiencia del transporte y su contribución a la productividad de la economía. Este fue el patrón regular en el desarrollo de las infraestructuras de transporte en la España de los últimos siglos. Y tal patrón ha continuado funcionando en la política de infraestructuras aplicada en los últimos cincuenta años, y explica las pautas seguidas en la implantación y extensión de las autopistas, el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad española, y la política aeroportuaria.

En suma, tres ideas articulan la respuesta a la cuestión central analizada:

Primero, la idea de que las políticas radiales en infraestructuras de transporte, al responder primordialmente a objetivos políticos y administrativos, no podían ser soportadas por la dinámica de la actividad económica. Por ese motivo exigieron una intensa asignación de recursos presupuestarios en forma de subvenciones y ayudas que hicieron posible aquello que la legislación por sí sola no podía conseguir. Esto fue así, y así sigue siendo.

Segundo, estas políticas responden a un patrón histórico regular y continuado en la política española, iniciado con el acceso a la Corona de la dinastía borbónica a inicios del siglo XVIII; traducen en la práctica el proyecto de hacer un país como Francia, con una capital como París.

Tercero, la vigencia continuada de este patrón histórico permite entender por qué las políticas de infraestructuras en la España actual son tan singulares y diferentes a las de los países de nuestro entorno.

Notas


[i] Santos Juliá, «Madrid, capital del Estado (1833-1993)», en Santos Juliá, David Ringrose y Cristina Segura, Madrid. Historia de una capital. Madrid: Alianza Editorial, 1994 (ed. 2000), pp. 315-576 (p. 406).

[ii] José Luis García Delgado, «Madrid, capital económica», Arbor, 2001, 169 (666), 359-369, pp. 361-363.

[iii] Íbid., p. 363.

10 comentarios (+¿añadir los tuyos?)

  1. Candide
    Ene 06, 2012 @ 13:48:26

    Merci per l’atenció. Veurà que aquest intercanvi nostre ja ha quedat referenciat. Benvingut, doncs, al debat a Can Candide, espero que hi participi amb total llibertat. Però prego sisplau que ens faci el favor de matisar la comparació odiosa.

    Responder

  2. Germà Bel
    Ene 06, 2012 @ 13:13:09

    Pues nada, Càndid, pelillos (es un decir) a la mar. Aniré visitant el teu blog, perquè així tinguis algun Catalonia(n)watch

    Responder

  3. Candide
    Ene 05, 2012 @ 23:02:03

    Hermano Bel, descuide. Entre calvos sólo nos tiramos del pelo políticamente.

    Responder

  4. Germà Bel
    Ene 05, 2012 @ 18:35:50

    Candide,
    Lo de wikipedia era gratis, no se quejará.
    Lo de los 19 euros, tiene toda la razón, aunque a mi sólo me llega uno limpio de polvo y paja. Pero seguro que en alguna biblioteca a mano lo tiene, sólo es cuestión de mirar un poquito. Y por si tiene afiliación a alguna biblioteca universitaria, le paso este enlace que en tal caso sería de acceso libre http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/00076791.2011.599591
    Si tampoco tenemos suerte con esto, no tiene más que decirme y le enlazo al documento de trabajo de base, con toda seguridad libre.
    Respecto a lo del AK-47 con mira telescópica y los golpes de barrote de hierro contra el occipucio, aquí si debo reconocer la que parece su mayor familiaridad con estos elementos y procedimientos, sin duda todos ellos muy persuasivos en los Balcanes en los 1990s.
    Muy cordialmente, (vaya a ser que se me enoje, visto como podría gastarlas usted llegado el caso)

    Responder

  5. Candide
    Ene 05, 2012 @ 18:24:28

    Bienaventurado Bel, los 19 euros son mucho pedir.

    Tenga a los liberales españoles del XIX bajo interrogante y su visión, la de usted, de los chetniks del XX en feliz disidencia con la historiografía más corriente, todo en pos de una feliz sintonía con sus propios planteamientos, los de usted. Siéntase afortunado.

    Faltándome años para haber conocido a los primeros, a los otros los tengo aún muy presentes. Y que para un nuevo libro le valga, a usted, el testimonio informado, tenga en cuenta elementos tales como el AK-47 con mira telescópica y los golpes de barrote de hierro contra el occipucio, experimento para determinar el grado de salida de los ojos por la parte opuesta, para poder usted enmendar aunque fuera de manera temporal, interna, vergonzosa y no por eso menos bien recibida su versión de los hechos, la de usted, y las conclusiones a sacar. Tenga en cuenta que algunos hechos históricos no se prestan a un uso literario por parte de cualquiera; mucho menos para promover los mezquinos fines políticos de éste.

    Hablando de la cabeza humana, siga teniendo sus sinapsis “con firmeza” puestas en Wikipedia; ésta por lo menos técnicamente permite la reescritura.

    Responder

    • Germà Bel
      Ene 05, 2012 @ 18:34:57

      Candide,
      Lo de wikipedia era gratis, no se quejará.
      Lo de los 19 euros, tiene toda la razón, aunque a mi sólo me llega uno limpio de polvo y paja. Pero seguro que en alguna biblioteca a mano lo tiene, sólo es cuestión de mirar un poquito. Y por si tiene afiliación a alguna biblioteca universitaria, le paso este enlace que en tal caso sería de acceso libre http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/00076791.2011.599591
      Si tampoco tenemos suerte con esto, no tiene más que decirme y le enlazo al documento de trabajo de base, con toda seguridad libre.
      Respecto a lo del AK-47 con mira telescópica y los golpes de barrote de hierro contra el occipucio, aquí si debo reconocer la que parece su mayor familiaridad con estos elementos y procedimientos, sin duda todos ellos muy persuasivos en los Balcanes en los 1990s.
      Muy cordialmente, (vaya a ser que se me enoje, visto como podría gastarlas usted llegado el caso)

      Responder

  6. Germà Bel
    Ene 05, 2012 @ 17:09:19

    Apreciado Candide,

    http://es.wikipedia.org/wiki/Sinapsis

    Y sobre liberales (??) españoles del XIX, pues eso, el capítulo mencionado. En lo de los chetniks, algo me da que los tenemos en diferente consideración. Cosas que pasan.

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  7. Candide
    Ene 05, 2012 @ 15:32:53

    Estimado Bel, aceptaré sus lecciones sobre los liberales españoles del XIX cuando usted acepte revisar su percepción de los chetniks del XX.

    Le agradezco su pronta réplica.

    PD: Son las neuronas mismas que trabajan de manera radial. Sus synapsis son conexiones de pura ida-vuelta. Y las neuronas trabajan sobre lo que en inglés se denominaría “need to know”. De otra manera se llevan una sobrecarga de mil demonios. Me parece que sustancias como el LSD y la fase REM del sueño obtienen tal resultado. Véase “random firing of neurons”.

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  8. Germà Bel
    Ene 05, 2012 @ 14:42:41

    Querido Candide,
    Muchas gracias por su comentario. Efectivamente, la rueda es redonda y las sinapsis neuronales son reticulares.
    Si se lee el capítulo 3 del libro (si no lo ha leído todavía) encontrará usted que argumentos como los suyos hicieron furor en la Comisión Olózaga, en 1850.
    Otra vez, gracias por su amabilidad
    Germà Bel

    Responder

  9. Candide
    Ene 05, 2012 @ 14:13:44

    Con el apunte de que “Madrid ocupa […] el centro geométrico del territorio peninsular” ya está mencionado uno de los factores más determinantes. Ni siquiera las viejas calzadas romanas podían obviar ese centro (http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Hispania_roads.svg).

    Mucho menos hoy, cuando el crecimiento del sector terciario ha creado nuevas necesidades. La capitalidad de Madrid ha atraido servicios que a su vez exigen mejores comunicaciones.

    Y, para completar el círculo, nada más natural una cierta radialidad vista la situación geográfica. Pero no se han dejado de lado las comunicaciones periféricas. Siguen en todos los mapas.

    Así, el debate se reduce al elemento de oportunidad temporal de algunas medidas concretas, bastante poca chicha para tanto revuelo que se monta.

    Me parece que Bel se niega a aceptar una obviedad: que la rueda es redonda. Y que tiene eje, radio y borde. Cosa que es aún peor que redescubrir la rueda.

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